Quién es responsable cuando choca un auto autónomoMuchas veces, la empresa que opera el auto.

Esta página es para personas lesionadas en un choque con un auto sin conductor en California: pasajeros, personas que caminaban o iban en bicicleta o en motocicleta, conductores de otros autos y familias después de una muerte. Explica quién puede ser responsable y la teoría legal de cada caso. No trata en detalle los contratos de los pasajeros, que están en nuestra página sobre lesiones de pasajeros de robotaxis, ni los pasos del reclamo con una aseguradora, que están en nuestra página sobre seguros y reclamos de Waymo. Todos los temas están reunidos en nuestra página de abogado de accidentes de autos autónomos en California.

Posibles demandados

El operador de un auto sin conductor

La ley de vehículos autónomos de California nombra un operador para cada auto autónomo. Según el Código de Vehículos, sección 38750(a)(4), es "la persona que está sentada en el asiento del conductor o, si no hay ninguna persona en el asiento del conductor, la que hace que se active la tecnología autónoma" (traducción nuestra). Los reglamentos de 2026 del DMV agregan que un pasajero "puede solicitar un vehículo o ingresar un destino, pero no activa la tecnología, no supervisa el vehículo ni maneja u opera el vehículo" (traducción nuestra).

Eso apunta a la empresa que opera el auto, no al pasajero. La lista de permisos del DMV llama a cada titular de permiso "AV Manufacturer" (fabricante de vehículos autónomos), y el "fabricante" (traducción nuestra) de la ley incluye a una empresa que convierte un vehículo "instalando tecnología autónoma" (traducción nuestra). Los avisos de la policía por infracciones de tránsito van a ese fabricante. La ley de permisos fija las reglas de licencias, seguros y datos, y la culpa en un choque en particular se sigue decidiendo según la ley ordinaria de negligencia y de responsabilidad por productos. Al 5 de octubre de 2026, no hemos encontrado ninguna decisión publicada de una corte de apelación de California que decida la culpa por la forma de manejar de un auto sin conductor.

La negligencia de la propia empresa

Negligencia significa no tener un cuidado razonable, y una empresa puede ser negligente en la forma en que construye y opera una flota sin conductor. Un reclamo puede señalar cómo se diseñó y se probó el sistema de conducción, dónde y cuándo decidió la empresa operarlo, cómo se les dio mantenimiento a los autos o cómo respondió la empresa cuando un auto pidió ayuda. Cada una de esas es una decisión que tomó la empresa, así que cada una se puede comparar con lo que habría hecho una empresa razonablemente cuidadosa.

Las reglas del DMV de 2026 exigen que cada solicitante describa un caso de seguridad (safety case), definido como "el argumento estructurado del fabricante, respaldado por un conjunto de pruebas pertinentes" (traducción nuestra), de que su sistema "no presenta un riesgo irrazonable de accidente, muerte, lesión o agravamiento de una lesión" (traducción nuestra). Documentos como ese, junto con los reportes de choques y las revisiones internas, son el tipo de registros que se piden una vez presentada la demanda. Nuestra página sobre pruebas después de un choque con un auto autónomo los enumera.

Asistencia remota y personal

Los autos sin conductor reciben apoyo de personas que trabajan en otro lugar. En una carta al senador Markey del 17 de febrero de 2026, Waymo dijo que sus agentes de asistencia remota "dan consejos y apoyo al Waymo Driver, pero no controlan, dirigen ni manejan directamente el vehículo" (traducción nuestra), y que "el ADS también puede rechazar las sugerencias de asistencia remota si lo considera apropiado" (traducción nuestra). Waymo también describió una herramienta que le permite a un agente capacitado indicarle a un auto detenido que "avance a 2 mph por una distancia corta" (traducción nuestra), y dijo que esa herramienta "nunca se ha usado fuera de la capacitación" (traducción nuestra).

Si un choque ocurrió después del consejo de un agente remoto, de una respuesta lenta o de una falta de personal, las decisiones de la empresa sobre el soporte remoto pasan a formar parte del reclamo. Las reglas del DMV exigen que un fabricante describa "el proceso para determinar cuántos agentes deben estar disponibles para responder a las solicitudes en un momento dado" (traducción nuestra). Por lo general, una empresa también es responsable del trabajo que hacen sus empleados en el empleo; nuestra página sobre accidentes de vehículos comerciales explica esa regla para los conductores de empresas.

Violaciones de las leyes de tránsito

Violar una ley de seguridad puede establecer la negligencia. Según el Código de Evidencia, sección 669, "se presume la falta de cuidado debido de una persona" (traducción nuestra) si la persona violó una ley, la violación causó la lesión, la lesión era del tipo que la ley buscaba prevenir y la persona lesionada pertenecía al grupo que la ley protege. La instrucción para el jurado de California CACI No. 418 les dice a los miembros del jurado que, si se prueban esos hechos, "deben determinar" (traducción nuestra) que quien cometió la violación fue negligente, a menos que la violación tuviera una justificación.

Aplicar esa regla a un software no se ha probado en las cortes. La presunción se puede rebatir con pruebas de que quien cometió la violación "hizo lo que razonablemente se podría esperar de una persona de prudencia ordinaria" (traducción nuestra), y ninguna decisión publicada de California que hayamos encontrado explica cómo prueba eso una empresa respecto de la maniobra de una máquina. Un Aviso de Incumplimiento de Vehículo Autónomo (Notice of Autonomous Vehicle Noncompliance) de la policía tampoco resuelve la pregunta: por ley, "no creará una presunción de que el vehículo autónomo es inseguro" (traducción nuestra). Lo que un reclamo tiene que demostrar es la violación misma, probada con video y datos.

Responsabilidad por productos

Un reclamo por responsabilidad por productos apunta a un defecto y no a una falta de cuidado. Las instrucciones para el jurado de California reconocen el defecto de fabricación, el defecto de diseño y las advertencias insuficientes (CACI No. 1200). Según la prueba de las expectativas del consumidor de la CACI No. 1203, un diseño es defectuoso si el producto "no funcionó con la seguridad que un consumidor común habría esperado" (traducción nuestra). El fabricante de un vehículo base o de una pieza que falló puede enfrentar estos reclamos por un defecto del hardware.

No está resuelto si el propio software de conducción de una empresa es un producto. En el litigio federal contra Uber, la Orden Previa al Juicio No. 17 (Pretrial Order No. 17, N.D. Cal., 15 de agosto de 2024) decidió, en la etapa de los escritos iniciales, que "la aplicación de Uber se consideraría un producto según el Restatement" (traducción nuestra), y rechazó argumentos que "se reducen a una fijación anticuada con los objetos físicos" (traducción nuestra). Una empresa de robotaxis puede responder con Ferrari v. Grand Canyon Dories (1995) 32 Cal.App.4th 248, que dijo que una aerolínea "es ella misma la usuaria final del producto, y no sería apropiado imponerle responsabilidad objetiva" (traducción nuestra).

Un reclamo por diseño negligente evita la mayor parte de esa disputa, porque se basa en la conducta de la empresa. Según la CACI No. 1220, la persona lesionada prueba que el demandado "fue negligente al diseñar" (traducción nuestra) el producto y que esa negligencia fue "un factor sustancial" (traducción nuestra) en el daño. No hemos encontrado ninguna decisión de California que resuelva estas preguntas para un auto sin conductor.

Prohibición de la defensa de la IA

Desde el 1 de enero de 2026, el Código Civil, sección 1714.46, cerró un argumento. En un caso contra un demandado "que desarrolló, modificó o usó inteligencia artificial" (traducción nuestra), el demandado "no puede alegar que la inteligencia artificial causó el daño al demandante de forma autónoma" (traducción nuestra). La ley define la inteligencia artificial como "un sistema diseñado o basado en máquinas cuyo nivel de autonomía varía" (traducción nuestra) y que puede inferir, a partir de lo que recibe, "cómo generar resultados que pueden influir en entornos físicos o virtuales" (traducción nuestra).

La regla es limitada. No crea responsabilidad por sí sola, y conserva "cualquier otra defensa afirmativa, incluidas las pruebas pertinentes sobre la causalidad o la previsibilidad" (traducción nuestra), y las pruebas de "la culpa comparativa de cualquier otra persona o entidad" (traducción nuestra). No hemos encontrado ninguna decisión que la aplique a un auto autónomo. Su efecto es mantener la atención en las decisiones de la empresa y no en el software como si actuara por su cuenta.

Otros conductores que causan choques

Un robotaxi en un choque no siempre es la causa. En un reporte que Waymo presentó ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), un Waymo sin pasajeros estaba detenido en una fila de tráfico en San Francisco en enero de 2025 cuando "una SUV se acercó por detrás a una velocidad extrema" (traducción nuestra) y chocó contra el auto que estaba detrás del Waymo, que luego chocó contra el Waymo. Waymo reportó que, según el Departamento de Policía de San Francisco, uno de los ocupantes de los vehículos y un animal doméstico murieron en el lugar, y que cinco personas en cuatro vehículos resultaron heridas.

En un choque así, el reclamo es contra el conductor que lo causó y contra su aseguradora. La empresa del robotaxi puede ser testigo: su reporte indicó que había video y un reporte policial disponibles. Nuestras páginas sobre la culpa en choques por detrás, reclamos por conductores sin seguro y accidentes de auto fatales explican esos reclamos. El dueño de un auto que deja manejar a otra persona es responsable según el Código de Vehículos, sección 17150, pero la sección 17151 limita esa responsabilidad a $15,000 por la lesión de una persona cuando no surge de una relación de empleo o de representación (agency).

Agencias públicas y calles

Una ciudad, un condado, una agencia de transporte público o el estado pueden compartir la responsabilidad cuando un vehículo público, o una calle o un semáforo peligrosos, tuvieron un papel. El plazo es corto: el Código de Gobierno, sección 911.2, exige que un reclamo por lesiones o por muerte se presente "a más tardar seis meses después de que surja la causa de acción" (traducción nuestra). Un reclamo que no se presentó a tiempo puede impedir el caso contra la agencia aunque el caso contra la empresa siga abierto. Nuestra página sobre accidentes con vehículos del gobierno y del correo explica a dónde va cada reclamo.

Culpa compartida entre las partes

California divide la culpa entre quienes causaron un choque. Según el Código Civil, sección 1431.2, en un caso "basado en los principios de la culpa comparativa" (traducción nuestra), la responsabilidad de cada demandado por los daños no económicos, como el dolor, el sufrimiento y la angustia emocional, "será solo individual y no será solidaria" (traducción nuestra). Cada demandado paga solo su propio porcentaje de esos daños. Ese límite no alcanza a las pérdidas económicas, como las facturas médicas y los ingresos perdidos.

También se puede argumentar la culpa de la persona lesionada, y la sección 1714.46 conserva esas pruebas. Un pasajero, que según la definición del DMV "no tiene ningún papel en la operación" (traducción nuestra) del auto, es un blanco más limitado que un conductor. Un conductor sin seguro al que choca un robotaxi enfrenta otra regla: según el Código Civil, sección 3333.4, un dueño sin seguro, o un conductor que no puede demostrar su responsabilidad financiera, no puede recuperar las pérdidas no económicas.

Pasajeros y familias

A los pasajeros se les puede deber más cuidado. El Código Civil, sección 2100, dice que "un transportista de personas que cobra por el servicio debe tener el máximo cuidado y diligencia para transportarlas de forma segura" (traducción nuestra), y la sección 2168 considera transportista público (common carrier) a "toda persona que ofrece al público transportar personas" (traducción nuestra). Ninguna corte de California ha decidido si una empresa de robotaxis lo es. Los pasajeros además aceptaron los términos de la empresa. Los términos de Waymo (actualizados el 29 de septiembre de 2026) exigen "arbitraje individual y vinculante" (traducción nuestra) ante JAMS, y tanto los de Waymo como los de Zoox (actualizados el 4 de agosto de 2026) dicen que obligan a quien viaja "como invitado en un viaje solicitado por otro usuario" (traducción nuestra).

Las familias están en otra situación. En Holland v. Silverscreen Healthcare, Inc. (14 de agosto de 2025, S285429), la Corte Suprema de California dijo que quienes reclaman por muerte por negligencia "normalmente no están obligados por ningún acuerdo de arbitraje que la persona fallecida haya firmado" (traducción nuestra). Una persona que caminaba, iba en bicicleta o manejaba otro auto no aceptó los términos para pasajeros por el hecho de que la chocaran, aunque tener una cuenta con la empresa puede plantear una pregunta aparte. Vea nuestra página sobre peatones, ciclistas y motociclistas y nuestras páginas sobre muerte por negligencia que explican quién puede presentar el reclamo y las acciones de supervivencia.

Plazos según el demandado

Los términos de Waymo dicen que un reclamo del que no se avisa a tiempo "queda impedido de forma permanente" (traducción nuestra). Los de Zoox dicen que se renuncia a una disputa de la que no se avisa dentro de un año. Lo prudente es actuar con tiempo de sobra dentro del plazo más corto que pueda aplicar.

Titulares de permisos y marcas

El nombre que aparece en el auto no siempre es el nombre del permiso, y un reclamo se presenta contra una entidad legal. Las listas de permisos del DMV y la página de permisos de la CPUC muestran la entidad detrás de cada marca.

Mercedes-Benz muestra por qué importa el registro: el anuncio del DMV del 8 de junio de 2023 otorgó el permiso de despliegue de DRIVE PILOT a Mercedes-Benz USA, LLC, mientras que la lista actual nombra a otra entidad de Mercedes. Nuestro buscador de choques de autos autónomos muestra los permisos de una empresa en California y cualquier reporte federal de choque, y nuestras páginas sobre accidentes de Waymo y accidentes de Zoox tratan de cada operador.

Tesla y la asistencia al conductor

Un auto que usa un sistema de asistencia al conductor es otro caso. El Código de Vehículos, sección 38750, excluye los sistemas que no pueden manejar "sin el control activo o la supervisión de un operador humano" (traducción nuestra), así que un reclamo normalmente empieza con la persona al volante y con la aseguradora de ese conductor. Un reclamo contra el fabricante del auto sigue siendo posible: el Código de Vehículos, sección 24011.5(d), dice que sus reglas sobre publicidad no "limitan la responsabilidad civil de un fabricante o concesionario, incluidos, entre otros, los reclamos por negligencia o por defecto del producto" (traducción nuestra). Nuestra página sobre choques de Tesla con Autopilot y FSD explica esos reclamos.

Su reclamo y los próximos pasos

Quién es responsable de un choque con un auto autónomo depende de lo que lo causó: el sistema de conducción y el soporte de la empresa, otro conductor, un defecto del auto o una calle pública. Muchas veces la respuesta es la empresa que opera el auto, y a veces varias partes comparten la culpa. El siguiente paso es el mismo en cada caso: identificar al titular del permiso y a todas las demás partes, conservar los registros y llevar el control del plazo más corto. Nuestra lista para choques con autos autónomos explica qué hacer en el lugar, y nuestra página sobre la ley de vehículos autónomos de California reúne las reglas en las que se basa esta página.

Josh Kohanim, Esq. es el fundador y abogado litigante de la firma. Llame al (424) 235-7879, donde personal que habla español contesta el teléfono, o use el formulario. Sin honorarios a menos que recuperemos dinero para usted.