Escrito y revisado por Josh Kohanim, Esq., State Bar of California n.º 328609 · Publicado · Revisado
En esta guía
Esta página es para personas lesionadas en un choque en el que participó un Tesla que usaba Autopilot o Full Self-Driving (Supervised): personas en otro auto, personas a pie, en bicicleta o en motocicleta, pasajeros, el propio conductor del Tesla y familias después de una muerte. Explica cómo clasifica la ley de California estos sistemas, quién puede ser responsable, el registro federal y los datos del auto. Los autos sin nadie en el asiento del conductor están en nuestra página sobre accidentes de autos autónomos.
Wise Personal Injury & Accident Law, APC no tiene ninguna afiliación con Tesla, Inc. Las marcas y los nombres de productos de Tesla aparecen aquí solo para identificar el vehículo y sus funciones.
Situación de Tesla en California
| Registro | Situación | Fuente y fecha |
|---|---|---|
| Permiso del DMV para pruebas con conductor | Sí, aparece como TESLA ROBOTAXI LLC | Lista del DMV al 17 de septiembre de 2026 |
| Permiso del DMV para pruebas sin conductor | No | Lista del DMV actualizada el 3 de abril de 2026 |
| Permiso de despliegue del DMV | No | Lista del DMV al 21 de noviembre de 2025 |
| Permiso de vehículo autónomo de la CPUC | Ninguno en la lista | Página de permisos de la CPUC, revisada el 5 de octubre de 2026 |
| Servicio de viajes en el Área de la Bahía | Permiso de transportista de servicio chárter, con un conductor de seguridad en el asiento del conductor | Documento de Tesla ante la CPUC, 30 de enero de 2026 |
Las fuentes son la página de titulares de permisos del DMV y la lista de permisos de vehículos autónomos de la CPUC. Un permiso del DMV para hacer pruebas con un conductor de seguridad permite hacer pruebas "en cualquier vía pública dentro del Estado de California" (traducción nuestra) con ese conductor en el asiento. Transportar pasajeros en un vehículo autónomo requiere una autorización aparte de la CPUC, y la CPUC no enumera ninguna para Tesla.
El nivel 2 en la ley de California
Un Tesla con Autopilot o Full Self-Driving (Supervised) queda fuera de la definición de vehículo autónomo de California. El Código de Vehículos, sección 38750(a)(2), cubre la tecnología que cumple el nivel 3, 4 o 5 del estándar SAE J3016. Excluye los sistemas que "mejoran la seguridad o brindan asistencia al conductor, pero no son capaces, en conjunto ni por separado, de manejar el vehículo sin el control activo o la supervisión de un operador humano" (traducción nuestra). El Código de Vehículos, sección 24011.5, vigente desde el 1 de enero de 2023, llama a un sistema de nivel 2 una "función de automatización parcial de la conducción" (traducción nuestra).
La CPUC está de acuerdo. Su orden de agosto de 2025 que abrió el procedimiento de reglamentación R.25-08-013 dice que los vehículos de nivel 2 "no formarían parte del programa de permisos de vehículos autónomos de la Comisión" (traducción nuestra), según la orden de la CPUC. Por eso, las reglas de los autos sin conductor no se aplican: ni la regla de responsabilidad financiera de $5 millones para el fabricante, ni la regla de datos de los sensores de 30 segundos, ni el aviso policial de incumplimiento de un vehículo autónomo según el Código de Vehículos, sección 38752. Nuestra página sobre la ley de vehículos autónomos de California explica esas reglas.
Las descripciones de la propia Tesla
Tesla llama a estos sistemas asistencia al conductor en sus propios documentos federales. En un informe de retiro del mercado presentado el 12 de diciembre de 2023 para 2,031,220 vehículos (retiro 23V-838), Tesla escribió: "Cuando Autosteer está activado, como con todas las funciones y sistemas avanzados de asistencia al conductor de nivel 2 de SAE, el conductor es el operador del vehículo" (traducción nuestra). Su retiro de FSD Beta de febrero de 2023 (23V-085) dice que "el conductor es responsable de la operación del vehículo siempre que la función esté activada y debe supervisar constantemente la función e intervenir" (traducción nuestra).
La NHTSA, la agencia federal de seguridad de los vehículos, escribió el 7 de octubre de 2025 que "Tesla caracteriza el FSD como un sistema de automatización parcial de nivel 2 de SAE que requiere un conductor completamente atento" (traducción nuestra), en el expediente PE25-012. La actualización para accionistas del cuarto trimestre de 2025 de Tesla incluye esta nota sobre FSD (Supervised): "Se requiere la supervisión activa del conductor; no convierte al vehículo en autónomo" (traducción nuestra). Esas palabras ponen en primer lugar a la persona que va al volante.
La decisión del DMV sobre la publicidad
El 16 de diciembre de 2025, el DMV adoptó la propuesta de decisión de un juez de derecho administrativo según la cual el uso que hizo Tesla de "autopilot" y "Full Self-Driving Capability" era engañoso y violaba la ley estatal (casos números 21-02188 y 21-02189). El anuncio del DMV dice que las funciones anunciadas "no podían, en el momento de esos anuncios, ni pueden ahora, operar como vehículos autónomos" (traducción nuestra). El DMV impuso "un aplazamiento permanente de la suspensión de la licencia de fabricante de Tesla" (traducción nuestra) y le dio a Tesla 60 días para actuar. El 17 de febrero de 2026, anunció que Tesla había dejado de usar "Autopilot" en su publicidad en California y que así evitó una suspensión de 30 días de sus licencias de concesionario y de fabricante.
La decisión trata de la publicidad, no de ningún choque. Para un reclamo por un choque, el texto útil es el Código de Vehículos, sección 24011.5(d): cumplir las reglas de California sobre la publicidad de la asistencia al conductor "no alterará ningún deber de cuidado existente ni limitará la responsabilidad civil de un fabricante o concesionario, incluidos, entre otros, los reclamos por negligencia o por defecto del producto" (traducción nuestra).
Servicio de viajes de Tesla en el Área de la Bahía
Tesla opera un servicio de viajes por aplicación en el Área de la Bahía de San Francisco, y cada auto lleva a una persona en el asiento del conductor. Tesla le dijo a la CPUC el 30 de enero de 2026: "Tesla actualmente no tiene los permisos necesarios para operar vehículos autónomos de viajes compartidos en California. De acuerdo con el permiso de transportista de servicio chárter (TCP) de Tesla, todos los viajes se realizan con un conductor de seguridad en el asiento del conductor usando el Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) de nivel 2 de SAE de Tesla, Full Self-Driving (Supervised)" (traducción nuestra), según los comentarios de Tesla ante la CPUC. En sus comentarios de octubre de 2025, Tesla dijo que el servicio comenzó en julio de 2025 y que había completado "más de 40,000 viajes" (traducción nuestra).
Un choque en uno de estos viajes es un choque en un auto manejado por una persona y contratado a cambio de pago. Un transportista de servicio chárter (charter-party carrier) es una empresa que la CPUC autoriza para transportar pasajeros a cambio de pago, y la Orden General 115-G exige que cada uno tenga una cobertura de responsabilidad civil de al menos $750,000 para un vehículo con capacidad para ocho personas o menos, incluido el conductor. Eso es un mínimo, no un tope para un reclamo. El reclamo de un pasajero puede considerar al conductor, al transportista y, si los hechos apuntan ahí, al sistema. Pídale a un abogado que lea los términos de la aplicación que usted aceptó, que pueden exigir arbitraje. Nuestra guía sobre reclamos por lesiones de pasajeros de viajes compartidos trata de los viajes con conductor humano; la página sobre pasajeros de robotaxis trata de los viajes sin conductor.
Austin y el Cybercab
Las noticias sobre Teslas sin nadie en el asiento del conductor vienen de Texas y no cambian la situación de Tesla en California. La NHTSA abrió una auditoría el 3 de septiembre de 2026 después de que Tesla "comenzó el despliegue comercial con un pequeño número de sus vehículos Cybercab en Austin, Texas" (traducción nuestra), vehículos que no tienen "pedal de freno, pedal de acelerador, volante ni espejos" (traducción nuestra) (AQ26-002, abierta). En el archivo de reportes de choques de sistemas de conducción automatizada de la NHTSA publicado el 15 de septiembre de 2026, cada reporte de Tesla indica un lugar en Texas. Al 5 de octubre de 2026, Tesla no tiene en California ningún permiso para pruebas sin conductor, ningún permiso de despliegue ni ningún permiso de vehículo autónomo de la CPUC.
La culpa en un choque con asistencia al conductor
En un choque de nivel 2, la primera pregunta es cómo manejó la persona que iba al volante. Un conductor que deja que el auto se pase un semáforo en rojo o se desvíe hacia otro carril puede ser negligente, es decir, actuar sin el cuidado debido de una manera que causa daño, haya estado activada o no una función de asistencia al conductor. Las reglas de tránsito siguen aplicándose; por ejemplo, el Código de Vehículos, sección 21703, prohíbe seguir a otro vehículo "más de cerca de lo que es razonable y prudente" (traducción nuestra).
La póliza de responsabilidad civil del conductor normalmente paga primero. Para las pólizas emitidas o renovadas a partir del 1 de enero de 2025, el mínimo es de $30,000 por la lesión de una persona, $60,000 por accidente y $15,000 por daños a la propiedad (Código de Vehículos, sección 16056). Un dueño que prestó el auto es responsable según la sección 17150, con un límite de $15,000 por persona según la sección 17151 cuando la responsabilidad no se basa en una relación de agencia o de empleo. Si la cobertura no alcanza, su propia cobertura de conductor sin seguro y con seguro insuficiente puede ayudar. La culpa puede compartirse: según el Código Civil, sección 1431.2, cada demandado paga los daños no económicos, como el dolor y sufrimiento, solo en proporción a su propia parte de la culpa.
| Quién resultó lesionado | Primer reclamo | Posible reclamo adicional |
|---|---|---|
| Una persona en otro auto | El conductor del Tesla y su aseguradora | Tesla, si un defecto contribuyó |
| Una persona a pie, en bicicleta o en motocicleta | El conductor del Tesla y su aseguradora | Tesla, si un defecto contribuyó |
| Pasajero de un Tesla particular | La cobertura de responsabilidad civil del conductor del Tesla | Tesla, si un defecto contribuyó |
| Pasajero del servicio de viajes de Tesla | El conductor y el transportista de servicio chárter | Tesla; revise los términos de la aplicación |
| El propio conductor del Tesla | Cualquier otro conductor que tenga la culpa | Tesla, con una reducción por su propia parte de la culpa |
| La familia después de una muerte | Reclamo por muerte por negligencia contra los responsables | El reclamo del patrimonio por las pérdidas de la persona fallecida |
Reclamos por el producto contra Tesla
Tesla puede ser responsable como fabricante cuando las pruebas muestran que un defecto en el auto o en su software, o una advertencia inadecuada, ayudó a causar el daño. Los informes de retiro del mercado de Tesla indican que el componente defectuoso es el "software del vehículo" (traducción nuestra). En el retiro 23V-838, Tesla dijo que "la prominencia y el alcance de los controles de la función pueden no ser suficientes para evitar el mal uso por parte del conductor" (traducción nuestra) de Autosteer. Al cerrar su análisis de ingeniería de Autopilot el 25 de abril de 2024, la NHTSA escribió que su trabajo "mostró pruebas de que el débil sistema de Tesla para mantener la atención del conductor no era apropiado para las capacidades de operación permisivas de Autopilot" (traducción nuestra), en el expediente EA22-002.
Esas declaraciones no son conclusiones sobre ningún choque en particular. Un reclamo por el producto debe mostrar cómo se comportó el sistema en su choque y por qué eso fue un defecto, y por eso importan los propios datos del auto. Desde el 1 de enero de 2026, el Código Civil, sección 1714.46, le prohíbe a un demandado que desarrolló o usó inteligencia artificial alegar "que la inteligencia artificial causó el daño de forma autónoma" (traducción nuestra). Esa regla no crea responsabilidad, todavía permite pruebas de la culpa de otros y no se ha aplicado a una función de asistencia al conductor. Nuestra página sobre quién es responsable cuando choca un auto autónomo explica la ley de productos para los autos sin conductor.
Investigaciones federales y retiros del mercado
| Investigación | Tema | Situación |
|---|---|---|
| EA22-002 | Controles de Autopilot para el conductor | Cerrada el 25 de abril de 2024, después del retiro 23V-838 |
| RQ24-009 | Si el retiro 23V-838 funcionó | Abierta desde el 25 de abril de 2024 |
| EA26-002 | Choques con FSD en condiciones de visibilidad reducida | Abierta desde el 18 de marzo de 2026 |
| PE25-012 | Infracciones de tránsito con FSD | Abierta desde el 7 de octubre de 2025 |
| AQ25-002 | Presentación tardía de los reportes de choques de Tesla | Abierta desde agosto de 2025 |
Una investigación abierta es una pregunta, no una conclusión. PE25-012 trata de reportes de que FSD "avanzaba con semáforos en rojo y circulaba en sentido contrario al de la circulación" (traducción nuestra). EA26-002 pregunta si FSD detecta la visibilidad reducida y le advierte al conductor a tiempo. RQ24-009 señala "al menos 13 choques con una o más muertes" (traducción nuestra) encontrados antes, en los que "el mal uso previsible del sistema por parte del conductor tuvo un papel aparente" (traducción nuestra). AQ25-002 revisa reportes presentados "varios meses o más" (traducción nuestra) después de los choques. La situación de cada una viene del archivo de investigaciones de la NHTSA.
Reportes federales de choques
Tesla le reporta algunos choques a la NHTSA según la Orden General Permanente (Standing General Order) de la agencia. Para un sistema de nivel 2, un reporte se exige solo si el sistema estaba activado en los 30 segundos antes del choque o durante él, y el choque mandó a alguien al hospital, mató a alguien, activó una bolsa de aire o golpeó a un peatón, a un ciclista o a otro usuario vulnerable de la vía. Esos reportes se deben presentar "dentro de cinco días" (traducción nuestra), según el aviso de la NHTSA del 26 de mayo de 2026.
Los reportes de Tesla van al archivo de nivel 2 de la NHTSA. En la publicación del 15 de septiembre de 2026, Tesla reclamó como información comercial confidencial la narración de cada uno de sus reportes, así que la versión pública no describe lo que pasó. El diccionario de datos de la NHTSA advierte que "los datos resumidos de los reportes de incidentes no están normalizados" (traducción nuestra). Un reporte muestra que se reportó un choque, no quién lo causó. Nuestro buscador de choques de autos autónomos busca en el archivo de los autos sin conductor y ayuda a identificar a la empresa detrás de un auto.
El informe de la NTSB sobre Mountain View
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) completó su investigación de un choque de 2018 con Autopilot en Mountain View (HWY18FH011). El 23 de marzo de 2018, un Tesla Model X 2017 que iba hacia el sur por la US-101 entró en la zona de separación (gore) de la salida de la State Route 85 y chocó contra un amortiguador de impactos dañado y fuera de servicio a unas 71 millas por hora. El conductor murió. En el informe HAR-20/01, adoptado el 25 de febrero de 2020, la Junta determinó que la causa probable fue "el sistema Autopilot de Tesla, que dirigió el vehículo utilitario deportivo hacia una zona de separación de la autopista debido a las limitaciones del sistema, y la falta de respuesta del conductor debido a una distracción, probablemente por una aplicación de juego en el teléfono celular, y a su exceso de confianza en el sistema de automatización parcial de la conducción Autopilot" (traducción nuestra). También citó "un monitoreo ineficaz de la atención del conductor" (traducción nuestra) y, en cuanto a la gravedad de las lesiones, un amortiguador que quedó sin reparar después de que la Patrulla de Caminos de California no reportó un daño anterior, junto con problemas de mantenimiento de Caltrans.
La ley federal limita cómo se usa un informe así. Según el 49 U.S.C. 1154(b), "ninguna parte de un informe de la Junta, relacionado con un accidente o con la investigación de un accidente, puede admitirse como prueba ni usarse en una acción civil por daños derivados de un asunto mencionado en el informe" (traducción nuestra). La regla de la NTSB, el 49 CFR 835.2, dice que "no hay ningún impedimento legal" (traducción nuestra) para admitir los informes de hechos del accidente (factual accident reports), es decir, las conclusiones de hecho de los investigadores.
El veredicto de Benavides
Benavides v. Tesla, Inc. se juzgó ante un jurado federal en Florida según la ley de Florida. Trata de un choque de 2019 en Key Largo en el que participó un Model S 2019 equipado con Autopilot. El jurado falló a favor de los demandantes por diseño defectuoso y por falta de advertencia, y determinó que Tesla era 33% responsable. La sentencia final, dictada en agosto de 2025, es de $242,570,000, incluidos $200,000,000 en daños punitivos. El 19 de febrero de 2026, la corte negó las mociones posteriores al juicio de Tesla y determinó que "las pruebas admitidas en el juicio respaldan con creces el veredicto del jurado" (traducción nuestra), según la orden. La apelación de Tesla está pendiente en el Undécimo Circuito con el número 26-10858 (expediente).
El veredicto no obliga a las cortes de California y no fija el valor de ningún otro reclamo. Muestra que un jurado puede repartir la culpa en un choque de nivel 2 entre el conductor y la empresa que diseñó el sistema.
Los datos del auto
Los propios registros de un Tesla a menudo muestran lo que hicieron el conductor y el sistema. Un manual del propietario del Tesla Model Y 2023 publicado en el sitio web de la NHTSA describe tres fuentes. Las funciones varían según el modelo y la versión del software.
- Registrador de datos de eventos (EDR). El manual dice que registra "durante un periodo corto, normalmente 30 segundos o menos" (traducción nuestra) en ciertos choques, incluidos el uso del cinturón de seguridad, el uso de los pedales y la velocidad, y que "Tesla también puede acceder al EDR de forma remota en algunas circunstancias de choque" (traducción nuestra).
- Registros del vehículo. Los módulos registran "el frenado, la aceleración, el viaje y otra información relacionada" (traducción nuestra), los componentes de Autopilot, la velocidad y la dirección, y los datos pueden "transmitirse periódicamente a Tesla de forma inalámbrica" (traducción nuestra).
- Clips de Dashcam. El video "se guarda localmente en una memoria USB formateada" (traducción nuestra) y "las grabaciones no se envían a Tesla" (traducción nuestra). El manual advierte: "No dependa de Dashcam para grabar automáticamente todos los eventos críticos para la seguridad" (traducción nuestra).
El acceso es limitado. Según el Código de Vehículos, sección 9951(c), los datos de un dispositivo de grabación que instaló el fabricante solo pueden descargarse por el dueño registrado, o con el consentimiento del dueño, por orden judicial, para investigación de seguridad anónima o para dar servicio al vehículo. El manual dice que Tesla comparte datos del vehículo con terceros solo en los casos que enumera, entre ellos el consentimiento del dueño, una solicitud de la policía, una orden judicial y su uso "como defensa para Tesla" (traducción nuestra). La ley de privacidad de California también le permite a un consumidor pedirle a una empresa "los datos personales específicos que ha recopilado sobre ese consumidor" (traducción nuestra), según el Código Civil, sección 1798.110. Si el Tesla de otra persona lo chocó a usted, su abogado les pide al dueño y a Tesla que preserven los datos y, si hace falta, los solicita por medio del caso.
- 1Guarde la memoria USB
Saque la memoria USB del auto y guárdela tal como está. No borre clips, no la formatee y no la vuelva a usar.
- 2Conserve el auto
Pídales por escrito a su aseguradora y al depósito de grúas que no vendan el auto, no lo manden a salvamento ni lo reparen hasta que se preserven sus datos.
- 3Avísele a Tesla
Una solicitud de preservación por escrito identifica el auto, su VIN, la fecha, la hora y el lugar, y le pide a Tesla que guarde los datos de eventos y los registros del vehículo.
- 4Pida el reporte policial
El Código de Vehículos, sección 20012, exige que la agencia entregue el reporte a las personas con un interés legítimo, incluidos los conductores.
Nuestra guía sobre pruebas después de un choque con un auto autónomo y la lista para choques explican qué reunir.
Plazos de presentación
Una demanda por lesiones o muerte causadas por el acto ilícito o la negligencia de otra persona generalmente debe presentarse dentro de dos años según el Código de Procedimiento Civil, sección 335.1, contra el conductor o contra Tesla. Un reclamo contra una entidad pública, por ejemplo por una barrera de contención dañada o un semáforo descompuesto, primero debe presentarse dentro de seis meses según el Código de Gobierno, sección 911.2. El informe de Mountain View muestra por qué: la NTSB relacionó la gravedad de las lesiones del conductor en parte con equipo de la orilla de la carretera que no se había reparado. Llevamos el control de las dos fechas desde la primera llamada.
Casos fuera de esta página
- Un auto sin nadie en el asiento del conductor. Vea nuestras páginas sobre accidentes de Waymo y accidentes de Zoox.
- El sistema de asistencia al conductor de otra marca. La orden de la CPUC menciona Ford BlueCruise y General Motors Super Cruise como ejemplos de nivel 2. Ahí también el conductor va primero; nuestra página sobre accidentes de auto explica ese reclamo.
- Un sistema de Mercedes-Benz con permiso del DMV. El DMV incluye a Mercedes-Benz Research & Development North America con un permiso de despliegue limitado a las autopistas indicadas, de día y a 40 millas por hora. Nuestra página sobre la ley de vehículos autónomos lo explica.
- Una muerte. Nuestra página sobre muerte por negligencia y la guía sobre quién puede presentar el reclamo explican el reclamo de la familia.
Próximos pasos después de un choque de Tesla
Un choque de un Tesla con Autopilot o FSD (Supervised) es un caso de asistencia al conductor. El conductor y su aseguradora van primero, y Tesla se suma al reclamo cuando las pruebas muestran que su diseño o sus advertencias tuvieron un papel. El trabajo que define el reclamo ocurre pronto: guardar la memoria USB y el auto, pedir los datos, obtener el reporte policial y llevar el control del plazo de dos años.
Si usted resultó lesionado, Wise Personal Injury & Accident Law, APC se encarga de ese trabajo mientras usted recibe tratamiento: identificamos a cada conductor y aseguradora, enviamos las cartas de preservación y tratamos con los ajustadores. Las lesiones en la cabeza se explican en nuestra página sobre lesiones cerebrales, y cada guía sobre autos autónomos aparece en nuestra página sobre accidentes de autos autónomos. Josh Kohanim, Esq. es el fundador y abogado litigante de la firma. Llame al (424) 235-7879, donde personal que habla español contesta el teléfono, o use el formulario. Sin honorarios a menos que recuperemos dinero para usted.