Ley de vehículos autónomos en CaliforniaLa actualizamos cada vez que cambia la ley.

Esta página es para cualquier persona lesionada en un choque con un auto autónomo o un robotaxi en California: un pasajero, una persona que caminaba o iba en bicicleta o en motocicleta, el conductor de otro auto o una familia después de una muerte. Explica las reglas estatales que rigen a la empresa detrás del auto. No decide la culpa en un choque en particular, un tema que trata nuestra página sobre quién es responsable cuando choca un auto autónomo. Todos los temas de esta serie están reunidos en nuestra página de abogado de accidentes de autos autónomos en California.

Cronología de la ley de California

Los tres permisos del DMV

El Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) decide si un vehículo puede manejarse solo en una vía pública. Su página del programa enumera "tres categorías de permisos: pruebas con un conductor de seguridad, pruebas sin conductor y despliegue" (traducción nuestra). Un permiso con conductor de seguridad cubre "cualquier vía pública dentro del estado de California" (traducción nuestra). Las pruebas sin conductor y el despliegue se limitan a los lugares, horarios, condiciones del clima y velocidades aprobados.

Un permiso del DMV por sí solo no permite cobrar los viajes: el público puede viajar en un vehículo de prueba solo "si no se le cobra ninguna tarifa al pasajero ni el fabricante recibe ninguna compensación" (traducción nuestra). Según las reglas de abril de 2026, los fabricantes "empiezan con pruebas con un conductor de seguridad y avanzan a pruebas sin conductor antes de solicitar el despliegue comercial" (traducción nuestra), con 50,000 millas (vehículos ligeros) o 500,000 millas (vehículos pesados) en cada fase.

Las cuatro categorías de la CPUC

La Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) regula el viaje, no el vehículo. Su página del programa describe los "programas de servicio de pasajeros en vehículos autónomos, piloto y de despliegue, con y sin conductor" (traducción nuestra). Los viajes piloto deben ser gratuitos; el despliegue permite cobrar tarifas. La CPUC ha dicho que el permiso de despliegue del DMV es "un requisito previo para el despliegue de vehículos autónomos" (traducción nuestra) (10 de agosto de 2023).

Al 5 de octubre de 2026, la CPUC incluye a Waymo LLC en las cuatro categorías, a Zoox, Inc. y WeRide Corp. en los dos programas piloto, y a Nuro, Inc. y Tensor Auto Inc. en el piloto con conductor. El servicio tiene licencia como transporte chárter (charter-party carriage), y el personal de la CPUC escribió el 14 de agosto de 2026 que "el servicio de pasajeros en vehículos autónomos no se clasifica como una TNC" (traducción nuestra). Nuestra página sobre pasajeros de viajes compartidos trata de los viajes de las TNC; nuestra página sobre lesiones de pasajeros de robotaxis trata de los viajes sin conductor.

Definición de vehículo autónomo

El Código de Vehículos, sección 38750, define la "tecnología autónoma" como la "tecnología que tiene la capacidad de manejar un vehículo sin el control físico activo ni la supervisión de un operador humano" (traducción nuestra). La tecnología de un vehículo autónomo "cumple la definición de nivel 3, nivel 4 o nivel 5" (traducción nuestra) del estándar J3016 (APR2021) de SAE International. Se excluyen sistemas como el control de crucero adaptativo y la asistencia para mantenerse en el carril cuando "no son capaces, en conjunto ni por separado, de manejar el vehículo sin el control activo o la supervisión de un operador humano" (traducción nuestra).

Sin nadie en el asiento del conductor, el "operador" es la persona que "hace que se active la tecnología autónoma" (traducción nuestra), y las reglas del DMV dicen que un pasajero "no activa la tecnología" (traducción nuestra). Nuestra página sobre quién es responsable explica lo que eso significa después de un choque.

Dominio de diseño operativo

Cada permiso sin conductor está ligado a un dominio de diseño operativo, u ODD (operational design domain), que los reglamentos del DMV definen como "las condiciones de operación en las que un sistema de conducción automatizada determinado, o una de sus funciones, está diseñado específicamente para funcionar" (traducción nuestra). El DMV publica los lugares, horarios, condiciones del clima y velocidad aprobados para cada titular. Zoox, por ejemplo, puede hacer pruebas sin conductor en Foster City y San Francisco a cualquier hora, hasta 45 millas por hora; el despliegue de Mercedes-Benz se limita a las autopistas de la lista, de día, a 40 millas por hora. La plantilla de reporte de choques del DMV pregunta si el auto estaba "¿Dentro del ODD?" (traducción nuestra) cuando chocó.

Regla de responsabilidad financiera

Antes de hacer pruebas, un fabricante debe "obtener un instrumento de seguro, una fianza o un comprobante de autoseguro por la cantidad de cinco millones de dólares ($5,000,000)" (traducción nuestra) (sección 38750(b)(3)). Una solicitud de despliegue debe certificar que el fabricante "mantendrá" (traducción nuestra) la misma cantidad (sección 38750(c)(3)). Las reglas del DMV la describen como prueba de la "capacidad de responder por una o varias sentencias por daños por lesiones personales, muerte o daños a la propiedad" (traducción nuestra), y dicen que "no exime a ningún dueño de vehículo" (traducción nuestra) de las obligaciones normales de seguro. La guía de la CPUC dice que los participantes en sus programas de vehículos autónomos "deben tener una póliza de seguro de $5 millones" (traducción nuestra).

La regla de 30 segundos de datos

Una solicitud de despliegue debe certificar un "mecanismo separado, adicional y aparte de cualquier otro mecanismo exigido por la ley, para captar y guardar los datos de los sensores de la tecnología autónoma durante al menos 30 segundos antes de que ocurra un choque entre el vehículo autónomo y otro vehículo, un objeto o una persona física mientras el vehículo opera en modo autónomo" (traducción nuestra). Los datos se guardan "en un formato de solo lectura" (traducción nuestra) y "se conservarán durante tres años después de la fecha del choque" (traducción nuestra). Las reglas del DMV de 2026 repiten esa redacción.

• Tiempo cubierto. "Al menos 30 segundos antes de un choque" (traducción nuestra), no todo el viaje ni los minutos después del impacto.
• Modo. Solo "mientras el vehículo opera en modo autónomo" (traducción nuestra).
• Quién los guarda. La oración sobre la conservación está en voz pasiva y no nombra a quién tiene los datos.
• Acceso. La ley no le da a una persona lesionada ningún derecho de acceso. Normalmente los datos se piden con una solicitud de preservación y, en una demanda, en el intercambio de pruebas (discovery).

El propio DMV puede exigir "video de las cámaras con representaciones del seguimiento de objetivos" (traducción nuestra) y los "comandos de aceleración, frenado y dirección" (traducción nuestra) después de un choque. Ese poder le pertenece al DMV, no a la persona lesionada. Nuestra página sobre pruebas después de un choque con un auto autónomo trata de cada registro.

Reporte de choques desde abril de 2026

Desde el 28 de abril de 2026, un titular de permiso "entregará al departamento el reporte completo del choque según la Orden General Permanente 2021-01 (junio de 2025) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, para los choques que ocurran dentro del estado de California" (traducción nuestra). Según el memorando sobre reportes del DMV, cada choque se reporta "como un reporte de 5 días, uno de actualización y uno mensual" (traducción nuestra).

Los registros públicos anteriores terminaron. Antes, los fabricantes presentaban el formulario OL 316 del DMV, y la antigua página de reportes de choques del DMV ahora muestra un error. Su enlace "View Collision Reports" (ver reportes de choques) lleva al panel TIMS de UC Berkeley, que toma los choques más recientes de los "reportes de los fabricantes según la SGO de la NHTSA enviados directamente al DMV de California" (traducción nuestra). Los reportes de desconexión (disengagement) también terminaron. Los reportes mensuales sobre fallas del sistema, inmovilizaciones, frenados y millas comenzaron el 26 de agosto de 2026. Nuestro buscador de choques de autos autónomos busca en los reportes federales.

Avisos policiales de incumplimiento

Desde el 1 de julio de 2026, un oficial que vea a un vehículo autónomo cometer una supuesta infracción de tránsito puede emitir un Aviso de Incumplimiento de Vehículo Autónomo (Notice of Autonomous Vehicle Noncompliance), el formulario OL 325, al fabricante. La empresa debe enviarlo al DMV dentro de 72 horas, o de 24 horas si el oficial lo marca para revisión prioritaria porque la conducción "presentó un peligro claro o potencial o un riesgo de lesiones para otras personas" (traducción nuestra).

No es una multa. La sección 38752(d) dice que un aviso "no creará una presunción de que el vehículo autónomo es inseguro y no limitará la capacidad del fabricante de impugnarlo" (traducción nuestra). El proyecto de ley AB 2193, que habría enviado al fabricante las multas de los vehículos de nivel 4 y 5, quedó detenido en comisión el 14 de mayo de 2026. Para un reclamo, un OL 325 es un registro que vale la pena pedir, no una prueba de culpa.

Obligaciones ante el personal de emergencia

El Código de Vehículos, sección 38751, vigente desde el 1 de julio de 2026, cubre los vehículos autónomos "que operan sin un operador humano físicamente presente en el vehículo" (traducción nuestra). El fabricante debe tener personal en una línea de emergencia para que las llamadas sean "contestadas dentro de 30 segundos por un operador humano remoto" (traducción nuestra), y cada auto necesita un dispositivo de voz bidireccional que comunique con ese operador dentro de 30 segundos. El operador debe poder inmovilizar el auto o moverlo según lo indiquen las autoridades. Después de un "mensaje de geocerca de emergencia" (traducción nuestra), la flota debe ser dirigida fuera del área "dentro de dos minutos" (traducción nuestra). Cada empresa también debe publicar un Plan de Interacción con el Personal de Primera Respuesta (First Responder Interaction Plan) y revisarlo "al menos una vez al año" (traducción nuestra).

Asistentes remotos y conductores remotos

Un asistente remoto le da a un auto "información o consejos" (traducción nuestra) para continuar un viaje, pero no lo maneja. Un conductor remoto realiza "una parte o la totalidad de la tarea de conducción dinámica" (traducción nuestra) en tiempo real. Los conductores remotos necesitan un Permiso de Conductor Remoto del DMV (Remote Driver Permit), el formulario OL 323; los asistentes remotos deben tener "una licencia de manejo válida" (traducción nuestra). Los dos deben poder llevar el auto "a una detención controlada en su trayectoria actual" (traducción nuestra).

El DMV escribió que "no exige que el personal de operaciones remotas esté ubicado físicamente en California" (traducción nuestra). Waymo le dijo al senador Markey el 17 de febrero de 2026 que sus agentes "no controlan, dirigen ni manejan el vehículo directamente" (traducción nuestra), y que alrededor de la mitad trabaja en Estados Unidos y la otra mitad en Filipinas. A partir del 1 de julio de 2028, la ley SB 1246 exige que los conductores remotos estén "ubicados dentro de Estados Unidos" (traducción nuestra).

El nivel 3 y el DRIVE PILOT de Mercedes

Un auto de nivel 3 es un vehículo autónomo, pero una persona debe estar lista para manejar: el "usuario listo para tomar el control" (fallback-ready user, traducción nuestra) del DMV, que está "atento a una solicitud de intervenir" (traducción nuestra). El 8 de junio de 2023, el DMV le otorgó a Mercedes-Benz USA, LLC un permiso de despliegue para DRIVE PILOT, que "solo puede operar en autopistas durante el día a velocidades que no superen las 40 millas por hora" (traducción nuestra), y "el conductor debe permanecer al volante para tomar el control cuando se le pida" (traducción nuestra). La lista actual nombra a Mercedes-Benz Research & Development North America.

Asistencia al conductor, no autonomía

Un sistema que necesita "el control activo o la supervisión de un operador humano" (traducción nuestra) no es un vehículo autónomo. El Código de Vehículos, sección 24011.5, define una "función de automatización parcial de la conducción" (traducción nuestra) con referencia al nivel 2 de SAE, y prohíbe la publicidad que llevaría a "una persona razonable a creer" (traducción nuestra) que el auto es autónomo. La subdivisión (d) dice que cumplir con la ley no "limita la responsabilidad civil de un fabricante o de un concesionario" (traducción nuestra).

El 16 de diciembre de 2025, el DMV adoptó una decisión según la cual la publicidad de Tesla sobre el "autopilot" y la "Full Self-Driving Capability" era engañosa, y afirmó que los autos "no podían, en el momento de esos anuncios, ni pueden ahora, operar como vehículos autónomos" (traducción nuestra). Aplazó la suspensión de la licencia de fabricante, y el 17 de febrero de 2026 anunció que Tesla había dejado de usar "Autopilot" en su publicidad en California. Tesla Robotaxi LLC tiene un permiso del DMV solo para hacer pruebas con un conductor. Vea nuestra página sobre choques de Tesla con Autopilot y FSD.

Camiones pesados autónomos

Las reglas de abril de 2026 levantaron la prohibición de California sobre los vehículos autónomos de 10,001 libras o más, y abrieron las pruebas para un "vehículo motorizado comercial pesado autónomo" (traducción nuestra) que "se usa o se mantiene principalmente para transportar bienes" (traducción nuestra). El DMV dice que "de todos modos deben detenerse en las estaciones de pesaje de la CHP" (traducción nuestra), y las mudanzas de hogares y las cargas de tamaño excesivo siguen excluidas. Un fabricante de vehículos pesados debe registrar 500,000 millas autónomas con un permiso con conductor de seguridad antes de solicitar pruebas sin conductor.

Kodiak dice que su permiso del 13 de agosto de 2026 "permite a Kodiak operar en California con un conductor de seguridad al volante" (traducción nuestra). La lista de pruebas sin conductor del DMV se actualizó por última vez el 3 de abril de 2026, antes de que existieran los permisos para vehículos pesados. El 5 de agosto de 2026, Teamsters California demandó en la Corte Superior del condado de Alameda, con el argumento de que los reglamentos "deben ser derogados" (traducción nuestra). Vea nuestra página sobre accidentes de vehículos comerciales.

Historial de Cruise

Cruise LLC no tiene hoy ningún permiso en California. El 24 de octubre de 2023, el DMV suspendió sus permisos de despliegue y de pruebas sin conductor "con efecto inmediato" (traducción nuestra), y dejó vigente su permiso de pruebas con conductor de seguridad. En la Decisión 24-07-004 (25 de julio de 2024), la CPUC le ordenó a Cruise pagar $112,500, el máximo, a razón de $7,500 por día durante 15 días. El 10 de diciembre de 2024, General Motors dijo que "dejará de financiar el trabajo de desarrollo de robotaxis de Cruise" (traducción nuestra).

Reglas pendientes y fechas futuras

El procedimiento de reglamentación de la CPUC sobre el servicio de pasajeros en vehículos autónomos, R.25-08-013, se abrió el 28 de agosto de 2025 y sigue activo. Una propuesta de decisión de la Fase 1A (Track 1A), enviada por correo el 4 de septiembre de 2026, dice que, hasta que la Comisión vote para aprobarla, "la propuesta de decisión no tiene efecto legal" (traducción nuestra). La votación más temprana es el 8 de octubre de 2026.

La ley SB 1246 (Cortese) se convirtió en el Capítulo 1021 de los Estatutos de 2026 el 30 de septiembre de 2026. A partir del 1 de julio de 2028, un fabricante debe asegurarse de que "se envíen de inmediato técnicos locales de incidentes" (traducción nuestra) después de un choque que deje un auto inmovilizado o bloqueando el tránsito, y cuando lo pida una autoridad de emergencia. El DMV debe publicar cada trimestre "estadísticas resumidas, desglosadas por fabricante" (traducción nuestra). Una infracción "no es un delito" (traducción nuestra), pero un fiscal de la ciudad o el abogado del condado (county counsel) puede pedir sanciones civiles de hasta $5,000 por cada infracción de la obligación de enviar técnicos, o de $10,000 por cada vehículo comercial que obstruya una emergencia durante más de 30 minutos.

Glosario de términos clave

Preguntas legales abiertas

• El deber del transportista. El Código Civil, sección 2100, exige "el máximo cuidado y diligencia" (traducción nuestra) a quien transporta personas a cambio de pago. Ninguna corte de California ha decidido si una empresa de robotaxis es un transportista de ese tipo.
• La defensa de la inteligencia artificial. El Código Civil, sección 1714.46, prohíbe alegar "que la inteligencia artificial causó el daño de forma autónoma" (traducción nuestra). No hemos encontrado una decisión que la aplique a un auto.
• Leyes de tránsito y software. No se ha probado cómo se aplica a una decisión de un software la presunción de negligencia por violar una ley; vea nuestra página sobre responsabilidad.

Límites de esta página

Esta página trata de las reglas del estado de California. No trata a fondo las normas federales para vehículos ni las investigaciones de la NHTSA, ni las reglas locales sobre el uso de la acera, ni los choques fuera de California. La fecha de un choque decide qué reglas se aplican, así que un choque anterior al 28 de abril de 2026 puede estar sujeto a las reglas de reporte anteriores del DMV. Es información general, no asesoría legal.

La ley y su reclamo

Estas leyes y permisos no deciden quién paga por una lesión. Identifican a la empresa detrás del auto, el seguro o la fianza que la respalda, y los registros que deberían existir, y esos hechos dan forma a un reclamo desde la primera semana. Identificamos al titular del permiso, pedimos los registros que crea cada regla y llevamos el control de los plazos, que se explican en nuestra página sobre quién es responsable. En el lugar del choque, use nuestra lista para choques con autos autónomos. Los pasos locales están en nuestras páginas sobre Los Ángeles, el Área de la Bahía de San Francisco y San Diego.

Josh Kohanim, Esq. es el fundador y abogado litigante de la firma. Llame al (424) 235-7879, donde personal que habla español contesta el teléfono, o use el formulario. Sin honorarios a menos que recuperemos dinero para usted.